2022 gibt es viele technische Veränderungen 

Die Formel 1 Teams konnten in Barcelona erstmals die neue Generation ihrer Rennwagen testen. In der Saison 2022, die am 20. März in Bahrain startet, gilt für die Formel 1 ein stark verändertes technisches Reglement. Die Verantwortlichen der Formel 1 hatten zwei Jahre lang analysiert, warum es so schwer ist, in der Königsklasse des Rennsports zu überholen. Als Hauptgrund fand man heraus, dass die aerodynamisch äußerst effizienten Rennwagen es fast unmöglich machen, hintereinander her zu fahren, weil die Luftverwirbelungen hinter dem Rennwagen die empfindliche Aerodynamik des Hinterherfahrenden zerstörten. Das neue Reglement hat man deshalb derart verfasst, dass diese Luftverwirbelungen um etwa 70 Prozent reduziert werden. 

Ermöglicht wird das durch ein neues Aerodynamik-Konzept. Entscheidend für den Abtrieb der Rennwagen sind nun nicht mehr die Heckflügel, sondern ein Venturi-Bereich unter dem Heckflügel. Hier wird mittels der durchströmenden Luft ein Unterdruck erzeugt, der das Heck an den Boden saugt. Dieser ‚Wingcar-Effekt‘ sorgte erstmals Ende der 1970er Jahre für eine Revolution in der Formel 1. Die umgekehrten Flügelprofile in den Seitenkästen der Wagen  ließen damals die Rundenzeiten drastisch sinken, weil die Kurvengeschwindigkeiten massiv gesteigert wurden – Ende 1982 wurden die Wingcars nach zahlreichen schweren Unfällen verboten.

Das Auf- und Absenken sieht dramatisch

Nun kommt der Effekt zurück – in abgeschwächter Form, da die Venturi-Zone nur im Bereich der Hinterräder erlaubt ist. Und mit ihr kehrte in Barcelona ein altes, längst vergessenes Problem zurück: das Ansaugen der Rennwagen bei hohem Tempo auf der Geraden führt zu dem Nebeneffekt, dass der Wagen genau bis zu dem Moment auf den Boden gesaugt wird, bis er aufsetzt und dadurch die gesamte Strömung abreist. Dann hebt sich der Wagen ein paar Zentimeter an, bis der Unterdruck wieder aufgebaut ist und der Wagen sich wieder absenkt. Dieses Auf- und Absenken (im englischen porpoising genannt), sieht dramatisch aus, irritiert die Fahrer und kann natürlich zu Schäden am Unterboden führen. 

Sowohl die Teams Haas als auch Alfa Romeo litten in Barcelona unter zerstörten Unterböden. Verstärkt wird der Effekt durch die zweite wichtige Änderung:  die Formel 1 fährt ab der neuen Saison mit 18 Zoll Rädern – anstelle der über viele Jahre eingesetzten 13 Zoll-Felgen. Die 18 Zöller haben die Fahrdynamik verändert, denn im Vergleich zu den alten Rädern hat sich der Querschnitt der Reifen verringert und dämpft Schläge, wie sie beim ‚porpoising‘ auftreten, nicht mehr ab.

Wie haben sich die neuen Rennwagen in Barcelona geschlagen?

Erstaunlich gut – speziell an den ersten beiden Tagen waren nur wenige technische Defekte zu verzeichnen und die Teams konnten ihre Set-up-Arbeiten problemlos durchziehen und vor allem am ersten Tag Vergleiche zwischen den Simulationsdaten und der Realität auf der Strecke anstellen. 

Vom Reglement her sind die Designs erheblich eingeschränkt. Deshalb wurde im Vorfeld befürchtet, dass die Wagen aufgrund der eingebremsten Kreativität der Ingenieure mehr oder weniger gleich aussehen. Diese Sorge war unbegründet. Denn zumindest derzeit  verfolgen die Teams sehr wohl unterschiedliche Design-Ansätze. Die Hauptaufgabe innerhalb des neuen Reglements ist es, die Luft möglichst ruhig unter den Unterboden zu bekommen um eine möglichst gute Strömung im Heck in der Venturi-Zone zu erreichen. Zweites Ziel: der Saugeffekt ist umso stärker, je besser die Rennwagen an der Seite abgedichtet sind. Die Wingcars in den späten 70er Jahren hatten dafür Holzleisten an den Seitenkästen, sogenannte Skirts, die auf dem Boden schleifend den Unterdruck aufrechterhielten.

Seitenkästen der Formel 1 Autos sind die technische Spielwiese

Skirts sind natürlich im neuen Reglement verboten. Aber die Idee, vom Seitenkasten der Rennwagen die Luft so an die Unterbodenkante strömen zu lassen, dass quasi eine Luftwand entsteht, konnte man nicht verhindern. Und deshalb sind die Seitenkästen der Formel 1 Wagen die technische Spielwiese der neuen F1-Generation 2022.

Hier verfolgen die Teams sehr wohl unterschiedliche Konzepte. Am extremsten ist wie immer Red Bull Stardesigner Adrian Newey unterwegs: Beim Red Bull und auch dessen Schwester-Wagen Alpha Tauri ist unter dem neben dem Cockpit montierten Kühler kein Seitenkasten mehr zu erkennen. Stattdessen wird dieser Bereich unter dem Kühler dazu genutzt, die Luft so auf die Kante des Unterbodens zu lenken, dass die Luft eine Wand bildet. Eigentlich haben alle Teams solche Ideen gehabt. Aber die Ausführung ist eben unterschiedlich. Und vor allem unterscheiden sich die Kühlanforderungen der diversen Power Units.  Wer sich die kleinen Kühler von Red Bull anschaut, erkennt, wie effizient der ehemalige Honda-Motor sein muss. Im Vergleich dazu sind die Seitenkästen des Ferrari riesig. Allerdings verfügt auch der ebenfalls von Ferrari angetriebene Alfa Romeo über den unterschnittenen Seitenkasten. 

Die von Mercedes angetriebenen Teams gehen unterschiedliche Wege. Der Heckbereich um den Motor ist beim Mercedes-Werksteam erstaunlich schmal, während vor allem Aston Martin einen ähnlichen Design-Ansatz wie Red Bull verfolgt und ebenfalls den Seitenkasten unterschneidet.  

Erfahrung mit den neuen 18 Zoll Rädern sammeln

Welches Konzept am Ende das Beste ist, muss sich zeigen. Die Rundenzeiten in Barcelona sind dieses Mal noch mehr mit Vorsicht zu genießen als bei Testfahrten üblich. Zu unterschiedlich waren die Programme, die die Teams an den drei Tagen abspulten. Auffällig war, dass die etwas konservativeren Konzepte von Ferrari und McLaren in Barcelona die schnelleren Rundenzeiten fuhren. Vielleicht benötigen die extremen Designs wie Red Bull einfach mehr Abstimmungsarbeit, bis man sie zu 100 Prozent ans Laufen bringt. Hinzu kommt, dass alle Teams Erfahrung mit den neuen 18 Zoll Rädern sammeln müssen. Auch die Fahrer müssen sich an die neuen Rädern gewöhnen und kritisieren, dass sie durch die Größe der Räder nicht mehr so gut sehen, was um sie herum passiert. Das kann zum einen dazu führen, dass auf Stadtkursen der eine oder andere Frontflügel dran glauben muss, zum anderen wird es im Duell mit anderen Piloten wohl zum Blindflug kommen. Ein Fahrer schätzte, dass er etwa fünf Meter rund um die Front nichts sieht. Da kann man beim Start und der Anfahrt zur ersten Kurve nur alles Gute wünschen!  

Und wie sieht es mit dem Hauptziel des neuen Reglements aus, das Überholen zu vereinfachen? George Russell (Mercedes) und Lando Norris (McLaren) haben es in Barcelona ausprobiert. Ihr Fazit: man kann zwar dichter hinter dem Vordermann herfahren, aber der Windschatten ist deutlich geringer ausgeprägt, sodass es schwierig ist, an den Vordermann überhaupt heranzukommen. Deshalb vermuten einige Fahrer, dass es im Vergleich zu früher weniger Duelle geben werde, die über mehrere Runden andauern. Mit der neuen F1 Generation wird beim Überholen offenbar kurzer Prozess gemacht. 

Vom 10. Bis 12. März findet in Bahrain der zweite Teil der Testfahrten 2022 statt. Bis dahin hoffen die Teams, eine Lösung für das porpoising-Problem gefunden zu haben.